節能減排、歐盟碳稅引發(fā)的全球性“碳對抗”、航空運輸業(yè)的可持續發(fā)展……一系列因素促使以生物燃油為代表的航空替代燃料產(chǎn)業(yè)競賽在全球范圍內拉開(kāi)了序幕。中國作為世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場(chǎng)，航空生物燃油的研究也已起步。目前，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)取得了重大進(jìn)展，但生物燃油的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化進(jìn)程卻遠非一帆風(fēng)順。
從“地溝油”中找靈感
2009年的一天，51歲的荷蘭生物學(xué)家馬克?戈爾德施在一家飯店用餐，無(wú)意中發(fā)現廚師正忙著(zhù)將“地溝油”沖入廁所。馬克曾經(jīng)從事過(guò)植物油脫氧處理工作，在回辦公室的路上，他的腦子里一直思索著(zhù)一個(gè)問(wèn)題：能否找到一個(gè)合適的處理方法，使“地溝油”變廢為寶？
2010年夏，馬克乘坐荷蘭航空公司的航班外出。旅途中，機長(cháng)的一番話(huà)讓他茅塞頓開(kāi)。機長(cháng)說(shuō)：“全球油價(jià)天天漲，真受不了。如果有一種航空燃油的替代產(chǎn)品，就好了�！甭�(lián)想到自己此前的想法，馬克立即聯(lián)系這家航空公司，謀求合作。此時(shí)，歐盟正巧提出減排法案，要求荷蘭所有航空公司必須在2012年之前減少3%的二氧化碳排放，該航空公司正為如何完成這一指標發(fā)愁。雙方因而一拍即合，當即決定共同進(jìn)行研究。
由于有了航空公司的支持，馬克的研究工作進(jìn)展順利，經(jīng)過(guò)植物油脫氧處理等一系列流程，“地溝油”脫胎換骨，成功轉化為合格的“可再生飛行燃料”。
對此，有關(guān)人士認為，由于燃油價(jià)格未來(lái)很可能繼續上漲，行業(yè)減排壓力日益增大，近年來(lái)一輪以生物燃料為代表的航空替代燃料產(chǎn)業(yè)競賽已經(jīng)在全球范圍拉開(kāi)序幕。
在打造綠色航空方面，中國也不甘人后。2013年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作分工方案》，其中明確提出：未來(lái)中國民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)需要著(zhù)力于切實(shí)打造綠色低碳航空，大力推動(dòng)航空經(jīng)濟發(fā)展，加快形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)聚集區。
記者從中國商飛公司獲悉，正在緊張研制的C919大型客機，其設計理念為“四性”和“三減”，即：安全性、經(jīng)濟性、舒適性、環(huán)保性和減重、減阻、減排。C919大型客機的碳排放水平將比目前運營(yíng)的同級別飛機低50%，燃油消耗降低12%～15%。此外，2012年中國商飛公司攜手波音成立了航空節能減排技術(shù)中心。中心將與中國的高校及科研院所共同開(kāi)展在可持續航空生物燃油、空中交通管理等領(lǐng)域的研究，以提升民用航空效率并減少碳排放。該中心的首個(gè)研究項目就是探索使用“地溝油”提煉可持續航空生物燃油的機會(huì )。
中國企業(yè)的努力
中國，作為世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場(chǎng)，在生物航空燃油的科研和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中，沒(méi)有缺位的理由�！按蠹s在2006年前后，中央領(lǐng)導人向中國能源機構、環(huán)保部門(mén)和央企下達了減少污染物排放的技術(shù)創(chuàng )新任務(wù)�！敝惺瘍炔咳耸糠Q(chēng)。隨即，中石化提出了加快生物航空燃油研發(fā)進(jìn)程的要求。中石化下屬的石化研究院、鎮海煉化基地、杭州基地等被選為生物航空燃油的試制基地。
2009年，中石化正式啟動(dòng)了生物航空燃油的研發(fā)。研發(fā)過(guò)程中，原料選取是一大難題。研究人員選擇了麻風(fēng)樹(shù)油、棕櫚油、烏桕油、餐飲廢油、酸化油、微藻油、秸稈熱解油等十幾種原料進(jìn)行原料適應性研究，生物航空燃油的原料范圍不斷擴大。
2011年，中石化正式將1號生物航空燃油列入“十條龍”科技攻關(guān)項目。針對餐飲廢油“鹽含量高、總氯高、酸值高”的“三高”難題，專(zhuān)家群策群力，經(jīng)過(guò)艱苦研發(fā)，難題被一一攻克。
2011年底，中石化在杭州基地建成中國第一套擁有自主技術(shù)的生物航空燃油示范裝置，并進(jìn)入試生產(chǎn)準備階段。為了適應多種原料，項目組要求一套設備不但可以加工棕櫚油等原料，也可以加工“地溝油”等其他原料。
2012年10月，中石油鎮海煉化基地以“地溝油”為原料，成功生產(chǎn)出生物航空燃油。目前，這套裝置每年可生產(chǎn)6000噸生物航空煤油。
與中石化不同，中石油選擇了與國外巨頭合作的技術(shù)路線(xiàn)。2008年，中石油同霍尼韋爾公司合作生產(chǎn)出首批15噸生物航空燃油。此外，利用中國山地資源豐富的特點(diǎn)，中石油還與霍尼韋爾公司聯(lián)手，嘗試以桐子為原料進(jìn)行生物航空燃油的研發(fā)。
2012年，中國民航飛機加油量接近2000萬(wàn)噸。根據國際航空組織預測，至2020年，中國民航飛機加油量將達4000萬(wàn)噸。其中，生物航空燃油達到航油總量的30%，也就是1200萬(wàn)噸。按照每噸1萬(wàn)元計算，意味著(zhù)到2020年，中國民航生物航空燃油市場(chǎng)總值將超過(guò)1200億元。
期待出臺更多支持政策
盡管成功克服了種種技術(shù)難題，相關(guān)國家和企業(yè)在生物航空燃油的道路上邁出了第一步，但要真正實(shí)現生物航空燃油的產(chǎn)業(yè)化還有很長(cháng)的路要走。
中石化石油化工科學(xué)研究院專(zhuān)家陶志平認為，從總體上說(shuō)，生物航空燃油開(kāi)發(fā)在全球范圍內尚屬剛剛起步，目前生物航空燃油的價(jià)格是普通航油的2～3倍，突破成本過(guò)高的瓶頸是必須跨過(guò)的關(guān)口。目前，我國市場(chǎng)上的航油價(jià)格大概在7000元/噸左右，這意味著(zhù)生物航空燃油的成本高達每噸1.4～2.1萬(wàn)元。
復旦大學(xué)環(huán)境經(jīng)濟研究中心主任李志青表示，如果不能從分擔機制上真正解決相關(guān)成本問(wèn)題，那么，“地溝油”轉化為生物航空燃油的商業(yè)化程度必將受到極大制約。
此外，地溝油的收集在國內也是一個(gè)大問(wèn)題。與荷蘭航空合作的上海綠銘公司執行總裁張英文表示，與“無(wú)本萬(wàn)利”的收油“游擊隊”相比，企業(yè)收購原料的價(jià)格不具備吸引力，因此一些小餐飲企業(yè)將廢棄油倒賣(mài)給了“游擊隊”，正規企業(yè)反而“吃不飽”。此外，地溝油分布廣泛，收集不方便，也是導致成本居高不下的又一原因。
張英文坦言，與荷蘭方面的合作是探索性的，要花上幾年時(shí)間“分步走”，先做原料商，對外出口“地溝油”；等時(shí)機成熟了，再成立合資企業(yè)，直接引入國外的先進(jìn)技術(shù)，最終實(shí)現國內生物航空燃油的批量生產(chǎn)。
在專(zhuān)家看來(lái)，只有政府出臺更多支持政策，才能加快生物航空燃油的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。中石化方面表示，現有的國際主要激勵措施包括：制定強制性調和標準、對生物燃料提供補貼、減免稅賦、給予研發(fā)資金支持等。目前，已有31個(gè)國家確定了生物燃料(燃料乙醇和生物柴油)調和標準，至少有19個(gè)國家和地區(包括10個(gè)歐盟國家和4 個(gè)發(fā)展中國家)實(shí)施了燃料免稅和生產(chǎn)補貼政策。國金證券分析師劉波表示，各國對于生物燃料的現有支持仍在持續，這無(wú)疑是發(fā)展該產(chǎn)業(yè)的必由之路。
